Na jaren probleemloos rijden werd plots elke trap op de pedaal een kleine nachtmerrie. Maar stilstaan? Geen optie. Dit is mijn zoektocht naar de ultieme adventurebike – mét lijstjes, nerdy details en een flinke scheut motorolie.
Van stille pijn naar brullende motoren
Ergens onderweg met mijn fietske , tussen woon-werkritten en een leven dat altijd in beweging was, kroop er iets scheef in mijn onderrug. Of bil. Of allebei. De dokters vonden/vinden niets tastbaars – frustrerend, zeker voor iemand die zijn dagen het liefst vult met fysieke vrijheid. Wandelen? Plots niet meer vanzelfsprekend. Fietsen? Onmogelijk. Maar stilstaan? Geen optie!!
Een nieuwe route: op twee wielen, met kracht
Als je niet meer te voet kunt, dan zoek je andere manieren om te bewegen. Voor mij betekende dat: de motor. Niet zomaar een motor, maar eentje die tegen een stootje kan, door modder en stof, over bergen en rivieren. Een adventurebike. Ok ok, ik kan nog niet overal geraken waar ik vroeger ging (en om het minimale te kunnen reken ik ook nog is 2 jaar), maar het is een stap in de goede richting – enfin, eerder een wiel. En offroad rijden… is ook nog een vak appart en of dat me ooit gaat lukken …zullen we hier hopelijk mee kunnen volgen.
Ik had ooit motortechnieken gestudeerd – twintig jaar geleden, dat wel – maar iets van die kennis moest nog ergens tussen mijn oren zitten. Genoeg om te weten dat het uiterlijk van een motor een slechte raadgever is. YouTube en Instagram bombardeerden me intussen met glimmende motorporno. Mooi, snel, gelikt… maar vaak gewoon dure rommel vermomd als droommachine. Tijd om het kaf van het koren te scheiden.
De vuile waarheid over brandstof
Wie écht wil reizen, komt dan ook op plekken waar brandstof meer weg heeft van soep dan van Euro 98. Je hebt dan geen diva nodig, maar een ezel. Een onverwoestbare, koppige muilezel die alles vreet wat ruikt naar benzine.
Dus stelde ik een lijst samen: de ultieme rangorde van motoren die het best omgaan met slechte brandstof. Niet gebaseerd op advertenties, maar op echte ervaringen, technische logica en een tikje obsessieve research. Als ik iets geleerd heb uit mijn verleden (A2 Motortechnieken ok meer dan 20 jaar terug) dan is het volgende hoe lager de compressie de motor hoe vermoedelijk hij beter met slechte brandstof overweg kan. Eerlijk gezegd begon de lijst eerst met bikes die mijn hart sneller lieten bonzen…. Later waar iedereen over sprak en nog later werd de lijst aangevuld met bikes waar ik wereldreizigers mee zag rondgaan….diep verscholen in de duistere hoekjes van fora waar af een toe een professional de tijd zag om eens iets te posten.
De top 8 – Motoren die (bijna) alles drinken
Honda XR650L – “The Cockroach”
Legendarisch onverwoestbaar. Loopt op alles behalve sinaasappelsap.
Yamaha Ténéré 700 – “The Diplomat”
Modern, maar verrassend vergevingsgezind. Dat CP2-blok is een tank.
Royal Enfield Himalayan 411 – “The Mule”
Trager dan een ezel, maar minstens zo trouw. Vreet troep zonder morren.
Royal Enfield Himalayan 450 – “The Millennial Mule”
Frisser en moderner, maar met diezelfde onverstoorbare houding.
Honda CRF300L – “The Ninja Donkey”
Licht, simpel, en verrassend tolerant voor slechte benzine.
Suzuki DR650 – “The Forest Ranger”
Eenvoudig en robuust, maar water in je brandstof? Dan bromt hij minder.
AJP PR7 – “The Iberian Rebel”
Aangedreven door een krachtige SWM 600cc motor (afkomstig van de Husqvarna TE630). Biedt uitstekende offroad prestaties, maar met een hogere compressie dan de XT660. Wat jammer is want de AJP PR7 had in de ontwikkelingsfase de Minarelli XT660-motor die zoveel maal beter is (bij slechte brandstof) Hij kan wat hebben maar toch…. deze ligt net op de grens… liever niet dan wel
Yamaha XT660 – “The Diesel Goat”
Rijdt door, maar iets kieskeuriger dan zijn afstammeling.
De laatste in mijn lijstje – Goed, zolang het maar echte benzine is
BMW G650GS – “The German Farmer”
Betrouwbaar, maar niet bij twijfelachtige tankstations in Tadzjikistan.
CFMOTO 800MT-X – “The Digital Diva”
Mooi, modern, maar allergisch voor alles wat niet brandschoon is.
KOVE 800X Rally – “The Drama Queen”
Sneller dan jij, maar gek op premium. Geen fan van ketelsoep.
Aprilia Tuareg 660 – “The Wild Card”
Verfijnd en krachtig, maar humeurig bij slechte brandstof.
KTM 890 Adventure R – “The Jackal”
Rijdt als een droom, maar knikt afkeurend bij elke druppel slechte benzine.
En de winnaar is…
Na veel wikken, wegen, filmpjes kijken en dromen en mensen bijna letterlijk de kleren van hun lijf te vragen: koos ik de nieuwe Royal Enfield Himalayan 450. Samen ontwikkeld met echte reizigers en journalisten, robuust gebouwd, en vriendelijk voor de portemonnee. OK… hij moet zich nog bewijzen tegenover zijn oudere broer, maar het potentieel is er. Geen perfecte motor – maar wel de juiste stap, excuseer, wiel vooruit.
Achteraf heb ik niet beslist met mijn hart – dan zou het eerder een KTM geworden zijn of een Aprilia– maar met mijn verstand. En dat verstand zegt: dit is goed. Natuurlijk, het hart speelt ook een rol. Maar geef het wat tijd, een paar stoffige tracks, een rivierdoorsteek, een zanderig pad naar een onbekende horizon… dan wint hij dat hart misschien toch. In mijn ogen komen enkel de eerste 8 uit mijn lijstje in aanmerking. Buiten slechte brandstof speelt natuurlijk ook gewicht, betrouwbaarheid en zoveel meer ….
Iedereen die mijn bike inmiddels gezien heeft, roept: “Vet ding, man!” – en ik kijk dan een beetje verbaasd. Want in mijn hoofd dacht ik vooral: praktisch, betrouwbaar, wat kan erop stuk? Niet: mooi. Maar eerlijk? Ik begin het ook te zien. Misschien is het die modder, die stoere tanktas of gewoon de vibe. Foto’s volgen later – anders krijg ik te veel vragen, en ik wil eerst rustig de tijd nemen om erover te schrijven. Eerst rijden, dan pas pochen.
De eerste tweaks
Zoals bij elke moderne motor zijn er bij de EU-versies altijd wat uitdagingen met mapping. De eerste aanpassingen zijn al onderweg. Kleine dingen, subtiele verbeteringen. Het soort zoektochten waar Instagram meestal stopt. Maar ik neem jullie graag mee voorbij de filters, naar de realiteit. Maar dat is voor later (één van mijn volgende posts)….
En laat me duidelijk zijn: dit is geen afrekening met merken als CFMoto of Aprilia. Elk merk heeft zijn kwaliteiten. Maar als je echt wil reizen – ik bedoel: écht, en misschien deels off-grid of laat ons zeggen wegen die er nog slechter aan toe zijn als die van België op dit moment …. , lange-afstand, weinig-onderhoud–> tijdens het reizen – dan telt alles mee. Slechte benzine, nattigheid, bevroren batterijen, modder in je luchtfilter. En dan wint eenvoud het bijna altijd van elegantie.
Tot slot
Sommige motoren uit deze lijst haalden het niet voor mij, simpelweg omdat ze niet meer in Europa verkrijgbaar zijn. Emissieregels, bureaucratie, gedoe met import… daar begin ik liever niet aan. Voor nu is het belangrijker om weer onderweg te zijn, of hem klaar te krijgen om onderweg te zijn…… Met wind op het vizier, modder onder de laarzen, en een machine onder me die doet wat ik nodig heb: rijden. Altijd vooruit…… maar eerst mijn rijbewijs! (Dat verklaart ook deels mijn keuze!)
Zin in wat technische verdieping? Die vind je onder de afbeeldingen.
| Model | Bijnaam | Compressie | Sterk punt | Zwak punt |
|---|---|---|---|---|
| Honda XR650L | The Cockroach | 8.3:1 | Onverwoestbaar, eenvoudig onderhoud | Verouderd ontwerp, zwaar voor offroad |
| Yamaha Ténéré 700 | The Diplomat | 11.5:1 | Betrouwbaar CP2-blok, veelzijdig | Zwaarder dan lichtere dual-sports |
| Royal Enfield Himalayan 411 | The Mule | 9.5:1 | Eenvoudig, betrouwbaar op slechte brandstof | Beperkt vermogen, traag op snelwegen |
| Royal Enfield Himalayan 450 | The Millennial Mule | 11.5:1 | Modern, vloeistofgekoeld, verbeterde prestaties | Moet zich nog bewijzen op lange termijn |
| Honda CRF300L | The Ninja Donkey | 10.7:1 | Lichtgewicht, zuinig, betrouwbaar | Beperkt vermogen voor snelweggebruik |
| Suzuki DR650 | The Forest Ranger | 9.7:1 | Eenvoudig, robuust, luchtgekoeld | Geen ABS, verouderde technologie |
| Yamaha XT660 | The Diesel Goat | 10.0:1 | Sterk koppel, betrouwbaar | Zwaar, beperkte aftermarket ondersteuning |
| AJP PR7 | The Iberian Rebel | 12.4:1 | Krachtig, lichtgewicht, offroad gericht | Minder bekend merk, beperkte dealerondersteuning |
| BMW G650GS | The German Farmer | 11.5:1 | Duurzaam Rotax-blok, zuinig | Gecompliceerde elektronica, zwaar |
| CFMOTO 800MT-X | The Digital Diva | 12.7:1 | Moderne uitrusting, comfortabel | Gevoelig voor slechte brandstofkwaliteit |
| KOVE 800X Rally | The Drama Queen | 13.5:1 | Krachtige prestaties, rallygericht | Hoge compressie, vereist hoogwaardige brandstof |
| Aprilia Tuareg 660 | The Wild Card | 13.5:1 | Geavanceerde technologie, sportief | Gevoelig voor brandstofkwaliteit, complex onderhoud |
| KTM 890 Adventure R | The Jackal | 13.5:1 | Uitstekende prestaties, offroad capaciteiten | Complexe elektronica, minder tolerant voor slechte brandstof |
Nerdy Deep dive
Laten we het technisch maken. Waarom scoort een motor met lage compressie eigenlijk zo goed op slechte brandstof? Simpel gezegd: omdat hij vergevingsgezind is. Hoe lager de compressieverhouding, hoe minder risico op ‘pingelen’ – spontane ontsteking door te vroege verbranding, wat desastreus kan zijn voor je motor. Motoren met een hoge compressie leveren meer vermogen, maar eisen kwalitatieve brandstof. En die heb je nu net niet in het binnenland van Tadzjikistan.
Daarom is een compressieverhouding rond de 9:1 of lager ideaal voor de wereldreiziger. Je kunt er zelfs brandstof in gooien die ruikt naar diesel vermengd met cola light – en hij loopt nog.
Dan het verschil tussen carburateurs en injectie. Carburateurs zijn ouderwets, maar wél te repareren met een schroevendraaier, een paperclip en wat hoop. Bovendien zijn ze eenvoudiger aan te passen aan hoogte: andere sproeiers erin, wat tunen, en klaar. Injectie is nauwkeuriger, zuiniger en minder gevoelig voor temperatuur… maar elektronisch. En elektronica en zandstormen zijn geen vrienden.
De Royal Enfield Himalayan 450 heeft wél ride-by-wire, maar het systeem is relatief eenvoudig en robuust gehouden. Geen ingewikkelde rijmodi of instelbare mappings, gewoon gas geven en gaan. En dat maakt hem bruikbaar, zelfs buiten de gebaande paden. Combineer dat met een redelijk lage compressie en het resultaat is een motor die ondanks moderne technologie verrassend ‘back to basics’ blijft in gedrag.
En dan: Yamaha. Het CP2-blok van de Ténéré 700 heeft een cultstatus opgebouwd. Waarom? Het is een 689cc parallel twin met een crossplane-achtig ontstekingsinterval (270 graden), wat zorgt voor een lineaire koppelafgifte en uitstekende tractie, vooral op los terrein. Het blok is ontworpen voor duurzaamheid met minimale elektronische inmenging. De meeste T7-modellen hebben wel ABS-standen, maar geen uitgebreide ride-by-wire mappings. ABS-modus 1 laat alles aan, modus 2 schakelt het achterwiel uit (ideaal voor gravel), en modus 3 zet het systeem volledig uit voor modder en zand. Geen overdaad aan elektronica, gewoon doen wat werkt – en blijven rijden, ook als de brandstof niet perfect is.*
Voetnoot: CP2 staat voor “Crossplane 2-cylinder”, Yamaha’s aanduiding voor dit motorconcept. Door de 270° krukas voelt de twin aan als een V-twin en biedt hij verbeterde tractie, minder vibraties en een karaktervolle vermogensafgifte.
De XT660 dan. Dat blok (660cc, ééncilinder) is lucht/oliegekoeld, relatief eenvoudig en werd jarenlang door Yamaha en Aprilia (helaas bij aprilia niet meer) gebruikt. De compressie is nog net hoog genoeg voor prestaties, maar laag genoeg om slechte brandstof te slikken. Wat het uniek maakt: het is een van de laatste betrouwbare eencilinders met moderne injectie vóór de EU-emissieknuppel alles sloeg. Robuust, beproefd, en gebouwd om tegen een stootje te kunnen.
| Model | Bouwjaren | Motorblok | Rijklaar gewicht | Tankinhoud | Actieradius | Elektronica |
|---|---|---|---|---|---|---|
| XT600Z Ténéré | 1983–1990 | 595cc luchtgekoeld | ± 155 kg | 20–30 L | ± 350–500 km | Geen |
| XT660Z Ténéré | 2008–2016 | 660cc ééncilinder | ± 206 kg | 23 L | ± 500–600 km | Injectie |
| Ténéré 700 | Vanaf 2019 | 689cc tweecilinder | ± 204 kg | 16 L | ± 350–400 km | Beperkt (ABS) |
| Ténéré 700 World Raid | Vanaf 2022 | 689cc tweecilinder | ± 220 kg | 23 L (twin tank) | ± 450–500 km | ABS, ride modes e.a. |
Wil je naar de kern? Kies simpel, kies robuust. En als je injectie moet nemen, zorg dan dat het de basic versie is – zoals in die Indische muilezels of in Yamaha’s rauwe CP2. Want als de weg stopt, begint het avontuur pas echt. Al gaat dat voor velen van ons net iets te ver….
De Yamaha Dokter – Motoritz
Voor wie zijn motor echt wil voorbereiden op wereldreizen zonder compromis, is er Motoritz – ook wel de Yamaha Dokter genoemd. Moritz Kullmann is gespecialiseerd in het herbouwen van klassieke Yamaha XT- en Ténéré-modellen uit de jaren 80 en 90. Geen glimmende custom showbikes, maar doordachte, herboren werkpaarden.
Zijn werkplaats is een laboratorium van mechanische logica en veldervaring. Hij pakt elk onderdeel aan met het oog op robuustheid: aangepaste kabelbomen, stroomonafhankelijke startsystemen, verstevigde frames, verbeterde luchtfiltratie – alles wat je nodig hebt als je motor ooit moet functioneren in het hart van de Sahara of tijdens een sneeuwstorm in Pamir.
Belangrijk om te weten: Motoritz werkt met eigen donorframes en motoren. Het is dus niet standaard mogelijk om je eigen motor binnen te brengen. Maar zijn projecten inspireren velen, en zijn kennis is een baken voor avontuurlijke motorrijders wereldwijd.
Je vindt zijn werk op motoritz.de en op Instagram via @motoritz_moto. Wie met een echte reisbike wil starten – of dromen van mechanische perfectie – kijkt minstens één keer op zijn pagina. Wie zonder hassle met zekerheid op reis wil gaan, bestelt zijn bike daar.
De motor die Motoritz aflevert is geen compromis. Het is een machine zonder excuses. Een metgezel die start als alles faalt. En dat is precies waarom hij hier vernoemd moet worden. Kennen jullie nog zo mensen? Laat zeker in de comments weten! Sharen is caren.
motoritz